Chevrolet Corvette Stingray 2020 разместил двигатель позади водителя

Corvette был чертовски спортивным автомобилем, в котором использовались передовые технологии, такие как впрыск топлива, независимая задняя подвеска, задние дисковые тормоза, однонаправленные шины, магнитно-регулируемые амортизаторы (те же, что используются в Ferrari сейчас) и многое другое. Была причина, по которой астронавты водили Корветы.

Однако в последние десятилетия его репутация запятналась. Корвет слишком часто рассматривается как анахронизм или печальный тотем кризисов среднего возраста. «Vette» не должен был быть реликвией, он был пойман в ловушку в 1970-х годах и застыл во времени, чтобы быть объектом поклонения водителей, которые сейчас в золотом возрасте. Мы не должны быть в том месте, где могучий Chevy Corvette - «американский спортивный автомобиль» и обладатель звезд и полос в международном соревновании против таких, как Porsche и Ferrari в престижных гонках, таких как 24 часа Ле-Мана, - смотреть так скептически.

Тем не менее, мы с Корветом, которого энтузиасты обычно игнорируют, независимо от того, сколько раз ярко-желтые звери Шевроле побеждают европейцев в их собственной игре в Ле-Мане. Это восемь побед в классе в 20 гонках по текущей гоночной программе.

Это пошло не так, когда Chevrolet не удалось выполнить планы по переходу Corvette с конструкции с передним расположением двигателя на конструкцию со средним расположением двигателя, несмотря на многочисленные попытки сделать это. Инженеры Chevrolet, будь то из-за незаинтересованности руководства, отказа планового роторного двигателя в 1970-х годах или корпоративного банкротства в 2009 году, снова и снова будут держать современный Corvette в затруднительном положении.

До нынешнего момента. Наконец, Corvette Stingray 2020 с серединным двигателем - это реальность, и один двигатель демонстрирует, почему двигатель должен сидеть позади водителя. Это должно было быть там в течение десятилетий, но теперь оно есть, и это поднимает новый Vette на новый уровень.

Учтите, что последний автомобиль с передним расположением двигателя выиграл в Формуле 1 в 1960 году. Родстер с передним расположением двигателя попал в историю Indy 500 после гонки 1968 года. Предприниматель-иконоборец Дон Паноз классно выставлял на соревнования спортивных гонщиков LMP-1 с передним расположением двигателя в Ле-Мане в период с 1999 по 2002 год, используя ревную мощь Ford V8, чтобы оглушить европейцев, но, увы, никогда не побеждает их для общей победы.

Физика просто требует, чтобы двигатель шел позади водителя. Автомобиль, который ускоряется вперед, переносит вес на задние колеса, увеличивая сцепление с этими шинами для ускорения даже в поворотах. Невозможно преодолеть этот факт, и когда самая тяжелая часть автомобиля - его двигатель - сидит над передними колесами, а не за задними колесами, она склонна вращать эти задние шины при ускорении или сдвигать задние колеса и вращаться при попытке разгоняться из поворотов.

Не случайно, это была точная критика уходящего Корвета седьмого поколения (C7), особенно в его самых быстрых, самых мощных итерациях Z06 и ZR1.

Установка двигателя на одном конце автомобиля и трансмиссии на другом, как это делал старый Corvette, также создает высокий полярный момент инерции, поскольку масса сосредоточена на концах автомобиля, а не в его центре. Это облегчает вращение машины или, по крайней мере, затрудняет ее зацепку, когда она начинает вращаться вокруг своего центра.

Теперь, с C8 2020 Corvette со средним расположением двигателя, Chevrolet устранил эти недостатки. Прикручивание двигателя, коробки передач и задней подвески непосредственно друг к другу в одной сборке, которая надежно закреплена на шасси, позволило создать основу, которая на 40 процентов более устойчива к скручивающим усилиям, уменьшив незатухающее действие пружины рамы и оставив эту работу подвеске и шины, как задумано дизайнерами.

Это позволило инженеру по динамике автомобиля Майку Херли, наконец, выполнить свою работу в меру своих способностей, не огорченных внутренними недостатками старой конфигурации. В то же время инструменты в его распоряжении лучше, чем когда-либо, так как Corvette представляет четвертое поколение магнитно-регулируемых амортизаторов Magnaride, которые дебютировали с моделями Corvette и Cadillac.

По словам Херли, сам корпус демпфера не изменился по сравнению с третьим поколением, но электронный контроллер улучшился, и теперь в него встроен акселерометр для непосредственного измерения движения транспортного средства, а не для расчета его с помощью датчиков, измеряющих ход подвески. И Chevy также модернизировал эти датчики, перейдя от простых механических датчиков положения к акселерометрам, установленным на каждом углу.

Херли объяснил, что старая механическая система страдала от погрешности из-за движения и вибрации в рычажном механизме, что ограничивало способность точно понимать условия во время небольших движений. По его словам, движение по слегка текстурированной поверхности, такой как гравий, может привести к потере всей информации в пределах «шума» этой изменчивости, поэтому команда подвески не может откалибровать систему, чтобы сгладить движение в таких условиях.

Акселерометры на колесах и датчик в блоке управления обеспечивают более точную информацию о состоянии автомобиля, поэтому инженерам легче справиться с ситуацией с настройками магнитных амортизаторов.

Получившаяся утонченность и безмятежность поездки Corvette во время нашего тест-драйва за пределами Феникса - это откровение по сравнению со старой моделью. Усиление рамы означает, что пружины могут быть мягче, а демпфирующее действие может быть более гибким.

По словам Херли, учитывая больший вес задней части автомобиля, команда, не имевшая опыта проектирования двигателей среднего класса, методом проб и ошибок узнала, что старые средства устранения известных проблем больше не работают. Если ранее проблему можно было решить, усилив реакцию на передних амортизаторах, то, например, для нового автомобиля может потребоваться смягчение задней части кузова, чтобы решить ту же проблему.

Шум в кабине заметно уменьшается за счет перемещения двигателя. Вы, наверное, видели это раньше. Помните, насколько шумным был школьный автобус с передним расположением двигателя, на котором вы раньше ездили? Но городские автобусы с неработающими двигателями по сравнению с ними тихие, потому что весь шум возвращается к водителям в машинах позади автобуса.

В новом Corvette этот двигатель - драгоценный камень. Это последняя версия знаменитого небольшого блока Chevy V8, построенного в 1955 году, мощностью 495 лошадиных сил и 470 фунтов-футов. Это самый мощный базовый двигатель в истории Corvette.

Этот новый двигатель LT2 похож на LT1, который питал Stingray 2019 года, с некоторыми изменениями, связанными с его новым местоположением. Двигатель находится на дюйм ниже автомобиля и крепится болтами непосредственно к восьмиступенчатой ​​коробке передач с двойным сцеплением Tremec. Корветы переднего двигателя с 1980-х годов имели жесткую торсионную трубку, соединяющую передний двигатель с задней трансмиссией.

Установка двигателя ниже, это хорошо для понижения центра тяжести автомобиля, но требует некоторой адаптации. Новая маслосборник сухого поддона сбривает на дюйм глубину от дна (и больше, чем фунт веса), поэтому он не слишком близко к поверхности дороги. В поддоне предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости, которые увеличивают охлаждающую способность на 25 процентов по сравнению с LT1 в C7.

Сидя так низко, теперь под двигателем нет места для выпускных коллекторов для сброса отработанных газов LT2. Таким образом, новые трубчатые коллекторы определенной длины, которые заменяют предыдущие выпускные алюминиевые выпускные коллекторы, теперь наклоняются вверх и выпускают выхлопную трубу через верх. Это, конечно, приносит тепло отработавших газов от огня сгорания в области, которые были ранее экранированы, и поэтому инженерная группа переместила пакеты термочувствительных катушек зажигания с крышек клапанов вниз по бокам блока двигателя.

Пространство, освободившееся на крышках клапанов, теперь служит рекламным щитом для значка, демонстрирующего гордость рабочих на моторном заводе GM в Тонаванде, который строит двигатель LT2. Двигатели Corvette носили такую ​​маркировку в 1960-х годах, и президент GM Марк Рейс лично выступал за их возвращение на силовую установку C8.

Распределительный вал LT2 имеет на 12 градусов большую продолжительность и миллиметровый подъем на выпускных лепестках, чтобы помочь откачивать отработанный газ из камеры сгорания в коллекторы, а также незначительное увеличение продолжительности впуска на 4 градуса. Как и раньше, электронный кулачковый фазер позволяет настраивать 62 степени изменчивости в зависимости от нагрузки и положения дроссельной заслонки.

Агрессивный профиль камеры ранее приводил к несколько неравномерному холостому ходу, что не создавало впечатление утонченности и качества, что является еще одной причиной, по которой еврофилы отказались от американского спортивного автомобиля. Усовершенствования в системе управления двигателем и повышенная точность широкодиапазонного датчика воздушного топлива позволили сгладить холостой ход даже при еще более агрессивном профиле кулачка в LT2, и это улучшение безошибочно, когда C8 работает на холостом ходу. светофор.

На стороне впуска есть улучшения, которые стали возможными благодаря наличию дополнительного пространства. Когда двигатель был впереди, крутой низкий капот Corvette заставил верхнюю часть двигателя быть как можно более плоской. Теперь, когда двигатель сидит на дюйм ниже и находится позади пассажиров, над ним достаточно места.

Шевроле использовал это пространство, чтобы увеличить объем приточного воздуха с 11,1 л до 14,1 л. Это обеспечивает пространство для всех восьми впускных направляющих длиной 210 ​​мм. Ранее два цилиндра имели более короткие впускные направляющие, чем остальные шесть, чтобы освободить место для топливного насоса. Было бы трудно иметь одинаковое сгорание во всех восьми цилиндрах с направляющими на разной длине, поэтому это изменение также должно способствовать сглаживанию холостого хода.

Перемещение двигателя вызвало необходимость замены внешнего масляного бака, используемого масляной системой сухого поддона, для удержания масла, которое обычно выплескивается в нижней части поддонов масляного поддона. Этот новый пластиковый резервуар устанавливается непосредственно на переднюю часть двигателя, где температура не является благоприятной для обычных пластиковых материалов. Масляный бак Corvette изготовлен из термостойкой композитной смолы, состоящей из двух частей, сваренных вместе горячим газом и содержащих интегрированную систему масляной центрифуги и сепаратора.

Повышенная эффективность конструкции резервуара для отделения масла от пенистой пены и в системе очистки, которая забирает масло из поддона поддона, позволяет инженерам снизить общую емкость масляной системы на 2,25 кварты по сравнению с системой в корвете C7, обеспечивая при этом надежную подача смазки при длительных поворотах 1,25 г.

Раньше передачи были еще одним компонентом Corvette, который технофил посчитал устаревшим. Традиционная механическая коробка передач со сдвигом по Н-образцу с педалью сцепления является фаворитом традиционного творчества, но другие считают ее устаревшей...