GM работает над набором технологий, которые приведут к созданию самоуправляемых автомобилей к концу десятилетия.

Вице-президент GM по глобальным исследованиям и разработкам, Алан Тауб, на Всемирном конгрессе по интеллектуальным тарнспортным системам в Орландо, штат Флорида, в эти выходные рассказал о технологиях.

Самоуправляемый автомобиль будущего использует датчики, радары, GPS и бортовые камеры для передачи информации на центральный компьютер, который может проконсультировать водителя, сделать корректировки или самостоятельно управлять автомобилем. Будущая система будет включать системы, доступные уже сегодня, такие как "lane-departure warning" и "collision-avoidance systems" для создания технологии, которая полностью исключит аварии.

"Технологии, которые мы разрабатываем, обеспечат дополнительное удобство частичным или даже полным перениманием управляющих действий водителя. Главной целью, однако, является безопасность. Будущие поколения систем безопасности позволят избежать аварии управляя от имени водителя, прежде чем сами водители осознают опасность ситуации", сказал Тауб в своем выступлении на конференции.

Технология также будет включать связь автомобиль-автомобиль, если информация от других транспортных средств может предупредить водителя о предстоящих опасностях, в то время, как автомобили, имеющие бортовой компьютер, сами смогут координировать свое движение.

Кузов Superlight E-Class будет сделан из углерода что позволит снизить массу машины на 350 кг, по сравнению со стандартной моделью.

Немецкий автомобильный журнал Auto Bild сообщает в своем последнем номере, что Mercedes-Benz работает над созданием сверхлегких кузовов для E-Class.

Облегченная версия E-Class будет выполнена из углеродного волокна (жесткость которого выше, чем у стали) и будет весить около 1300 кг, а это на 350 кг меньше, чем весит стандартная модель Mercedes E-Class.

Сверхлегкий E-Class обретет новый дизайн, навеянный моделью CLS. Жесткость углеволокна позволила конструкторы создать дверь в виде "крыла чайки" и избавиться от средней стойки.

Видимо эта модель Mercedes-Benz будет позиционироваться как высокоэкономичная высокоэкологичная, так как автопроизводитель рассматривает возможность применения водородного двигателя на топливных элементах или бензинового гибрида.

Сверхлегкий E-Class должен быть представлен в 2015 году.

Рекуперати́вное торможе́ние — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть.

Рекуперативное торможение широко применяется на электровозах, электропоездах, современных трамваях и троллейбусах, где при торможении электродвигатели начинают работать как электрогенераторы, а вырабатываемая электроэнергия передаётся через контактную сеть либо другим электровозам, либо в общую энергосистему через тяговые подстанции.

Аналогичный принцип используется на электромобилях, гибридных автомобилях где вырабатываемая при торможении электроэнергия используется для подзарядки аккумуляторов. Некоторые контроллеры двигателей электровелосипедов реализуют рекуперативное торможение.

Проводились также эксперименты по организации рекуперативного торможения других принципов на автомобилях; для хранения энергии использовались маховики, пневматические аккумуляторы и другие устройства.

Использование в автоспорте

В сезоне 2009 года в «Формуле-1» на некоторых болидах использовалась система рекуперации кинетической энергии (KERS). Рассчитывалось, что это подстегнёт разработки в области гибридных автомобилей и дальнейшие совершенствования данной системы.

Впрочем, у «Формулы-1» с её мощным двигателем разгон на малых скоростях ограничивается сцеплением шин, а не крутящим моментом. На высоких же скоростях использование KERS не столь эффективно. Так что, по результатам сезона-2009, оснащённые данной системой болиды не демонстрируют превосходства над соперниками на большинстве трасс. Однако, это может объясняться не столько неэффективностью системы, сколько трудностью её применения в условиях строгих ограничений на вес машины, действовавших в 2009 году в Формуле-1. После соглашения команд не использовать KERS в 2010 году для сокращения издержек, в сезоне 2011 года использование системы рекуперации было продолжено.

Себастьян Феттель рассказывает об устройстве KERS и DRS на YouTube